从以往的规律来看，理想汽车每一次出现在汽车圈“风口浪尖”位置的时间，间隔不会超过3个月。
上一次，理想汽车遭到“朝野内外”一番口诛笔伐，是在2020年11月，彼时，理想汽车企图以“升级”偷换“召回”，掩盖理想ONE前悬架下摆臂球销脱销力设计的“硬伤”。
近日，在理想汽车掌门人李想发布的一封内部邮件中提到，到2025年，理想汽车要做中国智能电动车企第一名，并拿到该市场20%以上的份额。
更确切地说，李想认为，到2025年，国内市场将会有超过800万辆智能电动车的销量产生，而理想汽车的年销量将达到160万辆。
其二，2023年之前，打造两个400千瓦超快充高压纯电平台，可实现充电10分钟，补充300—500公里续航；
其三，扩大用户群体的覆盖，坚持豪华智能电动车的品牌定位，广泛覆盖15—50万元的价格区间。
当我们见识了诸多媒体用万语千言，对理想汽车的“第一个五年计划到底能不能够实现？”展开的“灵魂拷问”之后，狗尾续貂、拾人牙慧的事情，咱就不干了。
暂不论5年之后，国内市场800万辆智能电动车年销量这一基本面能不能成立。我们仅看理想汽车的160万辆。
既然理想汽车有那么多“周详”的规划。我们姑且认为，5年时间，理想汽车可以发展到由5款新车组成的产品矩阵，这真的是很“过分”的一个估算了。
5款车型，对标160万辆的年销量，就从另一方面代表着理想汽车的每一款车都是“绝对爆款”，月销量一定要保证在2.6万辆以上。
参照2021年1月乘联会数据，无论是轿车还是SUV，但凡销量破2.6万辆的车型，售价几乎都在15万元以内。不要忘记，理想汽车的价格的范围是在15—50万元之间。
值得一提的是，2020年，整个国内市场，能够将年销数据做到160万辆以上的，只有一家车企，那就是一汽大众。
而促成这一“伟业”的是，大众、奥迪，甚至包括捷达，三个品牌数十款车型一起努力的结果。
既然我等局外人都能厘清的道理，想必李想作为资深从业人员，更能看到通透，更遑论李想身边还有一大堆专业级人士辅佐。
明明就是“吹牛皮”，跟闹着玩似的一件事情，为什么，在李想的引领之下，理想汽车干得“有板有眼”？
犹记得，2020年4月，李想在一次直播中明确了理想汽车的后续规划，3年内无任何新车规划，只做理想ONE的升级。
艰难中的理想汽车用这样“无奈”的规划来诠释自己对“踏踏实实造车”的理解，着实带着几分“悲壮”。
据官方多个方面数据显示，2020年理想ONE全年总计交付32624辆，在年度新能源SUV销量排名中位列第一名，超越蔚来ES6；
面对理想ONE在2020年的业绩，想必李想做梦都会笑醒——当初决定走增程式技术路线，是多么英明的决策。
从此，理想汽车踏上了“钱多量足”的康庄大道。这一路走来，本该理想ONE格外的重视的，所有断轴、自燃的负面消息，似乎都因此被荡涤得一干二净。
从2020年第四季度开始，关于理想汽车第二款新车的消息开始在坊间流传，其代号为X01，基于第二代增程式平台打造，直接对标宝马X7和奔驰GLS，预计起售价为40万元。
只是，饭本可以一口一口吃，路本可以一步一步走，在突如其来的“暴富”面前，理想汽车却没有守住初心。
“蜜汁自信”的理想汽车，把未来5年关乎于技术、产品、用户的方方面面都规划好了，但却选择性的忽略了对手。
比如特斯拉，其2025年全球计划销量将超300万辆，而中国市场占比接近二分之一，又是一个百万级的大户。还有丰田、大众、比亚迪，以及吉利沃尔沃等，这些资本与技术储备都足够丰厚的传统车企，真的不应该被小觑。
2020年，风口上的新能源造车在长期资金市场根本就是在捡钱。特斯拉扛起了大旗，“蔚小理”（蔚来、小鹏、理想）也搭着便车吃肉喝汤。
从2021年2月10日以来，特斯拉+蔚小理四家车企的股价已经连续两周下滑。刚刚，特斯拉甚至失去了世界首富的头衔。而理想汽车则直接蒸发近41亿美元。理想汽车的市值约为230亿美元，作为新势力TOP3的最小只，41亿美元几乎意味着五分之一个理想汽车。
如果说股市还有一个“潮起潮落”的循环，那么2020年的最后一天，高瓴资本清仓了蔚来、理想的所有股票，转而投向比亚迪，就很能说明问题了。
高瓴资本不是不青睐于新能源产业链布局，只是不信任造车新势力而已。要知道，“具有全球视野的长期价值投资者和顶级投资机构”，是高瓴资本的固有标签。
产能不足、产品质量上的问题频发、后续乏力、泡沫极度膨胀、盈利期难以预估，恐怕是高瓴资本回撤的主因。
因此，用“话术”描述出的美好未来，借此撩拨资本，重新形成热度，成了新势力造车的必修课。
刚刚过去的1月，蔚来李斌用几张PPT“造”出的“固态电池”，与理想汽车的160万辆5年期目标在本质上是并无二致。但是，理想汽车的这张饼，画得更大、更圆，也更诱人。
所以，撩拨资本没有一点问题，但千万要注意“姿势”，一旦姿势太过于难看，不但不能获得资本的青睐，还败了大众的胃口，不良影响可就数倍放大了。
理想ONE作为一辆增程式混合动力汽车，在国内绝大部分城市和地区都能获得政策的加持，可以上绿牌。与此同时，在纯电车的发展期，确实规避了充电难、续航短的问题。
这就如同斯诺克开局之后，面对15只凌乱的红球，理想汽车找到了有些隐蔽，却是最便捷的进攻路线，并开启了连续落袋的节奏。
关于纯电车发展期的种种问题，无论政府还是企业，都攒着劲地去解决。当续航和充电的问题不是那么突出时，增程式技术路线的优势也就不再那么明显。
“蔚小理”三家中，只有理想汽车1月的销量没有超过去年12月份。并且与蔚来的差距拉大到了1846辆，而去年12月，这一数据仅仅只有881辆。
当然，在1月，上述三家的环比增速都出现了某些特定的程度的下滑，但理想汽车的下滑幅度是最大的，达到了12%。
纯电车才是政策和市场的主要导向。理想汽车入市时的“绝佳”路线，当初占了多大的便宜，后续就得吃多大的亏。
蔚来也罢，小鹏也罢，甚至包括威马，跌跌撞撞，几年下来，怎么样都会积攒一批忠实的纯电车粉丝。
不过，在理想看来，这或许并不重要，不过是像理想ONE那样再来一次就可以了。
理想160万辆目标任务中，纯电车至少占据两款车型。在理想的逻辑中，这两款车未来都会分别达到32万辆以上年销量。
这该是被赋予怎样强势产品力的纯电车呢？让理想有如此信心。理想用超强的“自信”在“挑逗”用户的好奇心，为自家的纯电车造势。当然，透露一点点超高压快充信息，可以让用户的好奇心更盛。
讲真，理想已经失去了纯电车制造最黄金的试错时机，无论怎样造势，留给理想犯错的机会几乎不会再有。
或许，当李想抛出160万辆年销目标的那一刻，就早已料到会有被口水淹没的那一天；或许，李想此刻也正在冷眼旁观，静等着5年之期到来，打脸如我等“口恶者”。
倘若真有那么一天，我们当心甘情愿的接受。毕竟，我们由此见证了中国制造的强大。但临了，还是要善意提醒，造车是是实实在在的生活，不是灯光绚丽的舞台上，一段“忽悠”观众的魔术表演。
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